TAES/TAEM, volet n°3 du projet CGT Thales pour une stratégie industrielle alternative pour ELS

Nous faisons le constat, les salariés en premier lieu, d’un état de désorganisation et d’une ingénierie TAES souffrant d’un manque d’efficacité et de productivité comme le montrent les derniers grands développements sur B787, A380, A350, F5X/F6X et leurs dépassements budgétaires. Evidemment les salariés de ce secteur ne sont en rien responsables de cet état, leur professionnalisme, leurs compétences ne sont pas en cause. La direction martèle l’absence d’alternative à sa stratégie et elle ne fait pas confiance aux salariés.

Nous incriminons la stratégie d’entreprise et ses critères de pilotage financier. Il n’en demeure pas moins que l’amélioration de la performance des activités d’ingénierie est un enjeu pour les équilibres de l’entreprise et les capacités de financement.

La CGT préconise dans ce volet des propositions pour y parvenir.

Le retard constaté sur la construction d’une politique produits et l’urgence de la mettre en œuvre afin de préparer les futures plateformes dans de bonnes conditions d’offres, de maturité en développement et sur le plan industriel, implique un engagement de l’entreprise sur ses fonds d’ENF. La faible activité de maturation des technologies oblige à compléter cette maturité lors des développements. C’est fatal pour la tenue des budgets.

Sachant que les ENF permettent de financer les plans d’amélioration, de R&T amont, de R&D, et qu’il y a nécessité de combler un retard accumulé, la CGT préconise un effort très conséquent, sur un plan pluriannuel de cinq ans, basé sur 12,5% du CA d’ELS (soit 25M€ sur la base 2019) afin de dimensionner et de répartir l’effort de politique produits et de l’innovation dès le début 2022, puis de rallier progressivement le taux de 10% dans 5 ans. Il s’agit de résorber le déficit passé en la matière, préparer le rebond et les technos de demain.

Les enjeux technologiques futurs se constituent autour de l’avion plus électrique, de l’aviation décarbonée, de la gestion énergétique. Dans les domaines de compétences et des métiers d’ELS, quelles sont les pistes R&D et R&T identifiées et accessibles sur lesquelles il faudrait investir, à quelle hauteur, pour rencontrer le besoin des avionneurs et être embarqués sur de nouveaux projets ?

Dans ce contexte d’un rétablissement de la performance de l’ingénierie, tout en répondant aux enjeux futurs, comment structurer la R&T, les développements, les fonctions supports afin de préparer la vie des produits en exploitation ? Comment monter en compétence et en maturité ? Comment harmoniser les relations avec l’industrialisation et la production ?

Partant de l’analyse des besoins avionneurs, quelles sont les voies de développements d’ELS dans ses domaines ? 

  • Notre principal atout est, historiquement, et toujours la génération électrique dans les segments de l’aviation régionale, des business jets, des hélicoptères. Les gros porteurs de type A350, B787 semblent, pour la génération électrique d’ELS hors de portée industriellement, si ELS doit y aller seule.
  • Le démarrage électrique du moteur de l’avion va se généraliser et remplacer le démarrage pneumatique. Il s’agit de proposer une gamme et une politique produit pour adresser les avions de nos segments de marché.
  • L’hybridation électrique, série / parallèle accompagnant de nouveaux moteurs et de nouvelles architectures avion.
  • La génération à haute tension continue qui concerne les tendances d’innovation actuelles : l’hybridation des moteurs et l’électrification de la propulsion.
  • Le passage d’une architecture électrique centralisée à une architecture électrique décentralisée (mettre les sources de puissance à proximité de leur utilisation).
  • La conversion électrique de puissance est incontournable. Il faudra disposer de convertisseurs modulaires, pour échanger l’énergie entre les futurs réseaux électriques hautes et basses tensions.

Parmi les challenges techniques, citons l’optimisation de la masse des équipements avec l’adoption de nouveaux matériaux, l’amélioration des rendements, l’utilisation de nouvelles technologies de composants, les architectures modulaires, la compacité produit.

L’augmentation des besoins en puissance électrique est inexorable (dégivrage électrique des ailes, pressurisation et climatisation de la cabine, démarrage électrique,..). Elle nécessite la maîtrise de domaines techniques en pleine mutation pour l’aéronautique : les systèmes électriques, l’électronique de puissance, les technologies du numériques et de communication, la compatibilité électromagnétique, l’intelligence artificielle, la maintenance prédictive, … Toutes ces évolutions, pour ELS, sont à faire dans un contexte de certification aéronautique de haute criticité.

Les plans de relance gouvernementaux et de l’Union Européenne, principalement orientés vers les technologies visent à réduire l’impact environnemental, l’émission des gaz à effet de serre.

L’avion plus électrique, la propulsion hybridée ou entièrement électrique sont une part importante du plan de soutien français aéronautique.

La pertinence d’ELS sur ses domaines et ses technologies est donc confortée… Avec une stratégie ambitieuse… Et avec le soutien du Groupe.

Quel que soit le mode de propulsion des avions (fuel, carburant « vert », hydrogène,…), la poursuite de l’électrification des fonctions de l’avion se poursuit

Le schéma ci-dessous, préfigure de façon simplifiée les futures architectures électriques. Les équipes d’ELS, sur leurs domaines de compétences (en jaune) sont mobilisables pour de la R&T/R&D et politique produit nécessaires à la préparation des futures productions.

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